Pozdě odpoledne prvního dne blackoutu zastavuje před oddílovým návěstidlem ve druhé traťové koleji v traťovém úseku Vlkaneč – Golčův Jeníkov nákladní vlak tažený dvojicí elektrických lokomotiv, laminátek. Na návěstidle svítí návěst stůj (červená). Strojvedoucí s vlakem čeká necelé tři minuty, jelikož přes sebou nevidí konec předchozího vlaku se pomalu rozjíždí. Projíždí okolo návěstidla, červené světlo na navěstním opakovači zhasíná. Rozsvěcí se modré, to po šesti sekundách zahasíná, načež strojvedoucí mačká tlačítko bdělosti. Jede pomalu, trať se zde stáčí v obloucích v lesním terénu, podle předpisu musí až k dalšímu navěstidlu jet podle rozhledu. To jest tak, aby stačil zastavit přede vším, co na koleji leží, či stojí.
Nebojte se, strojvedoucí navěstidlo neprojel, je na autobloku, kde má návěst stůj permisivní význam, tudíž lze s vlakem za “červenou” po předchozím zastavení vlaku a pokud není v dohledu vidět konec předchozího vlaku pokračovat dál. Avšak tak, aby strojvedoucí s vlakem zastavil dříve, než narazí do vlaku před sebou, nebo do překážky na koleji ležící – jedná se o jízdu podle rozhledovych podmínek (v podstatě stejně jako v autě, kde jako řidiči smíme jet takovou rychlostí, abychom na vzdálenost, na kterou vidíme stačili zastavit).
Nyní konec predpisového okénka, náš strojvedoucí je s vlakem zhruba v polovině traťového úseku. Jede pomalu, každou chvíli brzdí, neboť trať je zde z kopce. Najednou se navěstní opakovač “chytne” a rozsvítí se na něm zelené světlo. Strojvedoucí jede s vlakem pomalu až k dalšímu oddílovému návěstidlu, kde svítí návěst “volno” (zelená). Jízda podle rozhledu tímto pro něj končí, odbrzďuje brzdu vlaku a postupně zrychluje až na traťovou rychlost. Přitom celou událost hlásí výpravčímu do Gločova Jeníkova.
Výpravčí na místo pošle traťovku. Ta zhruba v polovině inkriminovaného traťového úseku nachází prasklou kolejnici. Jedná se o takzvaný lom kolejnice, kvůli kterému je druhá traťová kolej vyloučena z provozu. Opravit to půjdou až druhý den.
…
Přichází večer prvního dne blackoutu. Z Kutné Hory vyjíždí na trať cisternový vlak s naftou vážící 2335 tun. Táhnou ho dvě elektrické lokomotivy, takzvané laminátky řízené strojvedoucím, který nahlasil onu závadu na trati. Doposud nemá zprávu o tom, co závadu způsobilo. Na cisterny zde čekal přes hodinu, za dvě a půl hodiny má konec směny. Cesta do Brodu mu má podle plánu trvat něco přes hodinu, těší se domů…
Když cisternový vlak projíždí Časlaví, za ním z Kutné Hory vyjíždí na trať rychlík. Jede rychleji, než náš náklad, avšak po trati zastavuje.
Strojvedoucí cisternového vlaku vjíždí do úseku trati, který se vejde stálém stoupání vine lesy. U takzvané “Masné báby” se začnou kola lokomotiv smýkat po kolejích. Strojvedoucí ubírá, pouští pískování a s problémy jede dál.
Tou dobou do stejného traťového úseku vjíždí rychlík. Jeho strojvedoucí již ví o nákladu před sebou a o tom, že druhá traťová kolej je vyloučena. Doufá, že ho náklad nezpomalí, zastavuje na zastávce u Golčova Jenikova. Lidé nastupují a vystupují. Rychlík se rozjíždí.
Strojvedoucí nákladního vlaku tou dobou těžce bojuje s prokluzy hnacích kol lokomotiv. Pískuje, rychlost vlaku klesla na 40 kilometrů za hodinu. Rychlík odjíždí ze zastávky a noří se do trati v lesích plné strží a vysokých náspů.
Oba vlaky jsou za sebou na jedné koleji, rychlíkář vidí na návěstidle před sebou výstrahu (žlutá).
V tu chvíli se to stane… Strojvedoucí nákladního vlaku registruje prudké škubnutí, jak lokomotivy přestaly táhnout. Ozývá se dvojitý “výstřel” hlavních vypínačů lokomotiv, které po ztrátě trolejového napětí odpojují lokomotivy od sběračů. Sběrače klesají dolů na střechy lokomotiv… Nákladní vlak se zastavuje u předvěsti Vlkanče, která je zhaslá. Strojvedoucí si pomyslí něco o tom, že to je úplně v pr… , neboť s tímhle se už nejspíš nerozjede. Vysilačkou volá elektrodispečerovi, který mu říká, že došlo k výpadku. Má počkat až se to vyřeší…
Tou dobou zastavuje i rychlík. Jeho lokomotiva je též bez elektřiny a i kdyby byla dieselová musí strojvedoucí po spatření nesvítícího navěstidla s vlakem co nejdříve zastavit a na dalším postupu se domluvit s výpravčím.
Oba strojvedoucí, jak z nákladu, tak z rychlíku se spojují s výpravčím stanice Vlkaneč, který jim řekne, že došlo k výpadku elektřiny a že neví, kdy “to nahodí”.
Strojvedoucí nakladu poté volá do Brodu, kde celou událost nahlašuje dispečerovi s tím, že se bude mít velký problém se rozjet. Od dispečera se dozvídá, že elektřina nejde ani v Brodě, tudíž “zdechly” počítače. Dispečer tak ztrácí přehled o tom, jaké vlaky jsou kde po trati. Neví tak o rychlíku stojícím za cisternovým nákladním vlakem. A navíc, když nejdou počítače, nelze dělat nic…
Od zastavení vlaků uplynulo půl hodiny. Strojvedoucí nákladního vlaku volá výpravčímu, který mu říká, že elektřina stále nejde. A podle toho, co zjistil je prý výpadek rozsáhlý. Strojvedoucí tedy výpravčímu řekne, že musí vlak zajistit proti ujetí a obě lokomotivy vypnout. Aby se nevybily jejich baterie. Bude tedy dostupný jen na mobilu. Výpravčí potvrdí, že strojvedoucímu rozumí. A že se ozve, kdyby se něco změnilo.
Strojvedoucí nákladního vlaku bere do ruky služební tablet, kde zjišťuje zajišťovací sílu potřebnou k zajištění vlaku proti ujetí. Spočítá si, že musí utáhnout všechny ruční brzdy na vozech které je mají a navíc bude potřebovat 10 zarážek. Avšak má jich jen 8,neboť každá lokomotiva má v povinné výbavě 4 zarážky. Strojvedoucí tedy po vypnutí obou lokomotiv a utažení jejich ručních brzd shazuje do kolejiště všech 8 zarážek, které poté roznosí podél vlaku a dá pod vagóny, které nemají ruční brzdy. Přitom utáhne ruční brzdy u vagonů, které je mají. Poté volá do Brodu, kde ohlašuje zajištění vlaku a to, že mu chybí dvě zarážky. Odpověď dispečera je, že se k němu momentálně nikdo nedostane, šeredně tedy z lokomotivy a pod kola několika vagonů dá velké kusy štěrku. Jde o takzvané “nouzové zajištění vlaku”, používané jen v nouzi.
…
V obci nedaleko Vlkanče místní hospodář se svojí ženou a brigádníkem dojí krávy. Elektrický dojící stroj pracuje bezchybně, mléčnice (nádrž na mléko) se plní mlékem. Mléko je ihned chlazeno, aby se nezkazilo.
Náhle světla v kravínu zhasnou, hukot vývěvy dojícího stroje utichá. Dojení je teprve v půlce, lidé chvíli čekají, jestli ekektřina naběhne. Když jim přijde, že už to trvá dlouho hospodář startuje traktor, odjíždí do dílny, kde na tříbodový závěs zavěšuje platformu s generátorem. Připojuje kloubový hnací hřídel spojující traktor s generátorem, přejíždí ke kravinu, zde prodlužovačkou propojuje generátor s kravínem, načež nastavuje motor na 1500 otáček. Poté spouští generátor, kravín se rozsvěcí a dojící stroj ožívá.
…
Strojvedoucí rychlíku řeší se svým dispečerem co dál. Dozvídá se, že vypadla elektřina a nefungují počítače. Ještě dispečerovi řekne, že před ním je asi náklad. Vyjel před ním na trať a jelikož rychlíkář před sebou viděl na autobloku výstrahu se domnívá, že náklad stojí na trati před ním. Vagóny rychlíku jsou osvětlované z baterií, teplota uvnitř klesá a průvodčí utahují ruční brzdy. Dispečer osobní přepravy se ještě spojí s výpravčím ve Vlkanči, který mu potvrdí uváznutí těžkého nákladu o celkové hmotnosti přes 2500 tun před rychlikem. K čemuž ještě dodá: “ten fíra mi řekl, že se s tím vzhledem k adhezním podmínkám nejspíš nerozjede.” Toto konstatování značně prohloubí vrásky na čele rychlíkáře. A vzhledem ke tmě není možné kvůli složitému terénu organizovat evakuaci.
…
Tou dobou v Brodě tři strojvedoucí řeší, jak v případě nutnosti pomoci těžkému cisternovému vlaku. Jeden navrhuje lokomotivní vlak do Vlkanče a PMD k uvázlému vlaku. Jenže nefungují návěstidla a jízda za nemožného dorozumění již byla zrušena. Tak navrhne “postupné PMD” z Brodu po jednotlivých stanicích až k uvázlému vlaku. To je však zamítnuto, neboť nefungují počítače, bez kterých nelze ani PMD, ani lokomotivnímu vlaku přidělit číslo. A bez čísla se na trať nesmí… Navíc další problém je v tom, že jediný lokotraktor, který v Brodu zrovna je, takto těžký vlak neutáhne. Musel by být odvezen po částech.
Nastává noc. Teplota v rychlíku poklesla na pouhých několik stupňů nad nulou. Venku prší a aby to nebylo tak jednoduché déšť namrzá. Okna jsou silně zarosená, většina WC je plných a aby toho nebylo málo v některých vagonech dochází baterie. Spousta lidí už nemá co jist a ani pít, minibar doprodal vše a jeho obsluha se zamkla v kupé.
V průběhu noci přestane fungovat mobilní spojení, ráno se někteří cestující pokusí opustit vlak. Nejprve jim v tom průvodčí zabrání, avšak s postupujícím časem se situace zhoršuje. Někteří lidé začínají panikařit, nakonec jeden muž použije nouzové otevírání dveří a vystoupí ven. Lidi už poté nejde zastavit…
Při pozdějším vyšetřování se ukázalo, že organizace evakuace z vlaku byla po rozpadu mobilního spojení v podstatě nemožná. Uvázlých vlaků bylo hodně, k některým se hasiči dostali a cestující evakuovali. Někde lidé odešli sami…
…
Strojvedoucí nákladního vlaku zůstal na svém místě do rána. Z kabiny lokomotivy nebylo nic vidět, noc byla naprosto neuvěřitelně tmavá. Dopoledne si naprosto hladový a žíznivý strojvedoucí, který se nemohl nikomu dovolat řekl, že “je to v háji” a po zamknutí lokomotiv se po kolejích vydal do Vlkanče. Ve stanici mu výpravčí denní služby řekl, že elektřina stále nejde a že situace je prý vážná. Než vypadlo datové spojení prý vyskočila zpráva, že je bez proudu skoro celá Evropa. Strojvedoucí poté nechal u výpravčího klíče od lokomotiv, do lahve si natočil vodu a vydal se ku Brodu. Přitom se mu podařilo si u místního Vietnamce koupit několik balíčků oplatek, “polystyrenový” chleba a láhev minerálky. Cesta do Brodu mu trvala celý den. A to ho ještě svezla dvě auta…
…
Třetí den.
Zemědělci začala docházet nafta do traktoru. Což pro něj znamenalo vážný problém, neboť krávy je třeba pravidelně 2x denně dojit. Pokud krávy nejsou podojené, dostanou zánět vemene, který je může za strašného utrpení zabít. Krávy je proto nutné podojit i za cenu toho, že se mléko vylije do kanálu. Což již hospodář udělal. Přemýšlí jak bude krávy dojit dál bez nafty a tím I bez elektřiny, neboť 150 krav nikdo ručně nepodojí.
Začne tedy shánět naftu po vsi, kde se od lidí dozví, že na trati pod vsí stojí cisternový vlak. Jede se na kole na místo podívat. Na lesní cestě stojí auta s přívěsnými vozíky, další přijíždí a přicházejí i lidé s kárkami. Dole na trati stojí lidé u cisteren, manipulují s uzávěry cisteren, načež do přinesených nádob čepují naftu. Hospodář na nic nečeká, na kole jede domů jako o život, burcuje ženu, za druhý traktor zapřahují káru, na ni dávají dvě tisícilitrové nádoby na paletě, berou si konve a s ostatními členy rodiny jedou po poli a následně lesem k trati. Dostávají se k železniční cisterně, hospodář trhá plombu a pootevírá kohout a do konví stáčí naftu, kterou členové rodiny lijí do nádob na káře za traktorem. Pracují rychle, se strachem “aby nepřijela armáda”.
A pak se to stane. Celým vlakem otřese hrozná rána. Po ní druhá. To se dvě cisterny zhroutily do sebe. Lidé se vyděsí, většina z nich utíká pryč. Na cestě dojde i ke srážce několika aut a jedné ženě přejede auto nárt levé nohy.
…
Když se podařilo elektřinu nahodit a dopravce přijel vlak odtáhnout byla na místě zjištěna hrozná spoušť. Část nakladu nafty byla ukradená, nafta vytekla i do terénu, kde způsobila ekologickou katastrofu a tři staré cisternové vagóny byly zhroucené, což bylo na celé události to nejhorší, neboť to zkomplikovalo odstranění následků této katastrofy. Škody byly nedozírné, začalo se řešit co udělat. Aby se to neopakovalo…
Několik týdnů po blackoutu se sešli zástupci dotčených organizací (Ministerstvo dopravy, Správa železnice, zástupci dopravců), kteří začali řešit předpisy, které ve své podstatě znemožnily odtažení uvázlých vlaků do stanic. Což jednak vedlo k neřízenému vystupování cestujících, kterým došla trpělivost i odolnost do kolejiště a jejich odchodu. Tito lidé, neznající specifika drážního provozu se poté nezřídka pohybovali v kolejišti, což by při obnovení provozu mohlo být rizikové. Průzkum mezi posádka vlaků prokázal, že k odchodu cestujících došlo zpravidla poté, co došla pitná voda a zároveň se naplnily toalety. Tudíž šlo v podstatě o “hygienický únik lidí”.
Dalším problémem bylo vykrádání uvázlých souprav, v některých případech i s vedlejšími následky typu ekologických škod, zaneřádění okolí, či případných konfliktů o kořist.
Toto byl problém, který bylo třeba řešit. Někteří tvůrci předpisů tvrdili, že provoz je v takové chvíli zastaven z bezpečnostních důvodů. Na což oponenti reagovali tvrzením, že přehnaná rigidita předpisů může nebezpečné situace naopak vyvolávat. Takže diskuse byla velmi bouřlivá, někteří lidé šermovali “předpisy a paragrafy”.
Nakonec, i pod tlakem veřejného mínění a sdělovacích prostředků (články s názvy “uvázli s vlakem v poli a nikdo jim nepomohl” – hasiči měli omezené kapacity a po zhroucení mobilní sítě si ani nemohli zavolat kolegy do práce) se ledy hnuly a situace byla konečně řešena.
Nemožnost přidělení čísel vlakům, či PMD byla řešena tak, že výpravčí, nebo traťové dispečer mohl na trať vyslat jedno hnací vozidlo nezávislé trakce (zpravidla diesel) jako takzvané “nutné PMD”. Tomuto PMD bylo jako číslo přiděleno číslo stanice, odkud tento PMD vyjel. Pokud těchto PMD jelo z jedné stanice víc na různé tratě, jejich odlišení bylo provedeno pomocí indexů 1,2, …, přesně určených pro tu kterou trať. Číslo tohoto PMD platilo vždy do další stanice obsazené výpravčím (nebo do určené stanice), kde proběhlo přečíslování podle čísla této stanice. Samozřejmě platila nutnost vždy se dovolit vjezdu do stanice obsazené výpravčím u jejího vjezdového návěstidla. Což se dělo vysilačkou, nebo drážním telefonem a s PMD se jelo “podle rozhledu” a přes přejezdy “se zvyšenou opatrností”.
Pro strojvedoucí uvázlých vlaků stále platilo, že pokračovat v jízdě smí až po svolení od výpravčiho, či traťového dispečera, což je způsob jak zabránit kolizi s vyslaným PMD.
Výpravčí a traťoví dispečeři mohli do traťového úseku po obnovení provozu poslat vlak, či jiné drážní vozidlo až poté, co se přesvědčili o volnosti daného traťového úseku.
Takzvané “nutné PMD”, zavedené po této události se stalo způsobem, jak z trati odtáhnout uvázlé vlaky. Avšak bylo nutné vyřešit situaci, aby na jednu kolej proti sobě nevyjela dvě “nutná PMD” proti sobě. Čehož se dosáhlo rozdělením tratí na úseky, které mohlo obsluhovat “nutné PMD” z té které stanice. Což třeba na trati Havlíčkův Brod – Kolín dopadlo tak, že “nutné PMD” vyslané z Havlíčkova Brodu mělo na starosti trať do Golčova Jeníkova a to kolínské z Kolína do Golčova Jenikova. Za výchozí stanice pro vyslání “nutného PMD” byly zvoleny železniční stanice s trvalým obsazením lokomotivní zálohou, či pohotovostní lokomotivou.
Takže, kdyby tento předpis platil před blackoutem, by onen lokotraktor po částech odtáhl cisternový vlak do Vlkanče, aby se následně vrátil pro uvázlý rychlík, který by následně odtáhl též. Přičemž by strojvedoucí s sebou musel mít ještě posunovače a výhybkáře na přestavení výhybek ve Vlkanči (klikou).
To, že počítače používané pro práci dispečerů, výpravčích a dalších důležitých profesí musely mít UPS, bylo jen drobnou změnou…
Nová kronika Mlýna. 
Leave a comment